【江苏现代服务业“十四五”高质量发展之路】系列报告·科技服务业（上）
今年年初，南京紫金山实验室建成了全球首个太赫兹实时无线传输通信测试系统； 与此同时，国内生物育种领域的新型研究机构南京中山实验室正在筹划启动。
3月中旬，江苏省科技资源协同平台在全省范围内迅速征集5000台荧光定量PCR仪、核酸提取仪等专业仪器和百余名专家，提供核酸检测设备服务。
5月26日，首个“灵雀企业知识产权证券化项目”发布敲钟仪式在南京江北新区举行。 项目规模4亿元，首期产品发行1亿元，涉及2家生物医药企业17项专利。
2022年前7个月，从新的前沿成果、新的金融产品到新的机制，江苏科技界“新思想”涌动，似乎进入了加速创新的周期。 此前，2021年江苏科技服务业总收入11335亿元，比上年增长9.8%，科技承包成交额突破3000亿元。 数量超过4000家。经济强省江苏最具优势的服务业——科研和技术服务业的庞大身影和积极姿态逐渐浮出水面。
20.2% 意义
2021年，江苏规模以上科研和技术服务业营业收入比上年增长26%，两年平均增速高达20.2%。 服务业营业收入增长3.4个百分点。
“20.2%”是什么意思？
一是科技服务业快速扩张。 2016年至2020年，产业总收入由2015年的5175亿元增加到2020年的10318亿元，规模以上科技服务机构由2015年的4955个增加到7348个。 “十三五”以来，全省共组织实施重大科技成果转化项目706项，带动新增销售额1600亿元以上，实现利润200亿元以上。 从基础雄厚的苏南到起步晚的苏北，江苏各地围绕科技创新重点需求，聚焦研发设计、企业孵化、技术转移、科技金融、知识产权等8个重点领域权、技术咨询、检验检测和认证，积极发展技术服务新业态。 研发设计服务已成为江苏科技服务业的“龙头”。 2020年，全省研发设计服务机构4.5万个，收入4760亿元，占科技服务业总收入的46%； 其次是检验检测服务业，拥有机构2.4万家，营业收入2372亿元。
今年上半年，“江苏科技第一城”南京市服务业增加值4987.33亿元，增速居全省首位； 无锡市规模以上科技服务业收入402.23亿元，同比增长12.9%。 南通收入同比增长27.7%江苏楼宇自控集团，增幅位居全省前列。
二是科研体制改革不断深化，以市场需求和产业需求为导向的科技服务机制正在形成。 近年来，全省最大的科技服务机构示范平台江苏省产业研究院推进重大集成项目。 截至2021年，共引进项目经理团队214个，专业研究院64个，企业联合创新中心204个。 共实施重大产业技术创新项目34项。 江苏3个省级实验室建设成效显着。 紫金山实验室加快实施国家重点研发计划6G专项，研制出全球首个自动驾驶内生安全原型系统。 姑苏实验室携手华为、腾讯等行业龙头，布局“量子计算芯片”等29项重点攻关项目。 太湖实验室着力打造国家深海领域大型综合性研究基地。
在新体制机制的推动下，创新资源集聚和科技资源协同服务能力得到提升，“科技-产业化”通道正在加快打通。 江苏省技术产权交易市场打造“第四方”网上服务平台。 新成立的江苏省科技资源协同服务平台中心，汇集大型科学仪器1万台套，文献资源3.3亿余条，农业种质资源近650万份。 10000份、130万余份重大疾病生物样本等，服务全省科技创新。
科技服务业市场主体快速壮大，重点服务机构高质量发展。 全省重点建设了一批电子信息、生物医药、新材料等领域的新型研发机构。 截至2020年底，全省纳入统计的新型研发机构469家，累计投入128.59亿元。 截至2021年，全省“速客贷”贷款累计投放690亿元，支持科技型中小微企业7300多家。 预计全省创业投资管理资金将超过2600亿元。 省科技厅成功举办第九届“创业江苏”科技创业大赛，赛后1000余支创业团队落地江苏。 支持和引导450多家骨干科技服务机构引进高端人才、整合优质资源、创新服务模式。 2020年全省规模以上科技服务机构7348个，规模以上机构收入7891亿元，占总收入的76.5%。 此外，科技服务载体平台不断涌现，推动科技服务业集聚发展。 到2020年，省级以上创业孵化载体1700多家，在孵企业3.4万多家。 孵化企业数量、面积、数量继续保持全国第一。 目前，全省科技服务业特色基地（示范区）35个，国家级试点项目35个，服务机构3000多个，专职服务人员8万余人。
“科技创新券”已成为江苏科技服务支持中小微企业的新亮点。 根据《江苏省科技创新券试点方案》，全省科技系统利用财政资金，对省内科技型中小企业购买科技服务提供最高50%左右的补贴。 ——城市联动方式。 科技金融服务也在加速突破。 2021年10月15日，全省首个在深交所挂牌的知识产权项目——“江北扬子一期知识产权资产支持专项计划”敲响了钟声。 上架规模10亿元，首期1亿元，涉及5家生物医药企业，42项专利，创全国同类项目获批率最低。
最后，龙头服务平台和机构逐步形成，实力不断增强。 目前，江苏省工研院已在制造装备、新材料、生物医药、信息技术、能源环保等领域建立研发载体72家，孵化科技型企业1150家。 2021年研发总收入将达到33亿元。 江苏省科技资源协同服务平台成立于2019年，率先打造“一站式”科技创新资源库、“一键导航”在线服务云平台、“一站式集成”线下服务社区，“一站式一体化”线下服务社区。 资源开放共享到底的新机制初步建立了科技资源开放共享服务体系。 今年4月25日，比较医学研究院（江苏集萃药康生物科技股份有限公司）在科创板首次公开发行股票，成为省产研院系统挂牌的首家专业研发载体，目前市值超过120亿元。
南京江北新区生物医药谷是全省最活跃的生物医药科技创新板块之一。 区投资建设的生物医药公共服务平台成为企业创新的重要支撑。 今年上半年疫情期间，平台承担了新区192家生物医药企业的技术服务，为12个重大新药创制项目、14个在研I类创新药、3个创新的试剂验证。
南京市江北新区生命健康产业发展管理办公室主任李金兵表示，要将生物医药前沿技术转化为生产力，必须要有服务业的支撑，而公共科技服务是江北新区生物医药谷的最佳服务。 实验办公用房、大型仪器设备共享平台、政府产业引导基金、临床试验服务、注册申报公共服务等。
截至2020年，无锡（国家）软件园连续四年被评为国家A级科技企业孵化器。 园区累计孵化创新型企业1500余家，创新创业人才约3万名。 常州科教城聚集了常州及周边地区一大批重点科技服务机构。 江苏省信息服务产业基地（扬州）建筑面积78万平方米。 拥有中国音谷、中国创新谷等7大载体和孵化平台。 是“国家科技企业孵化器”。
“科技强省”与“科技服务强省”的距离
江苏是科技强省，科技服务业开始有优势，但还不是科技服务业最强的省份。 两者之间的距离有多远？
2021年全省发明专利授权量68813件，比上年增长49.67%。 每万人发明专利拥有量41.2件，连续六年居全省第一。 每万人口高价值发明专利拥有量达到13.99件，是全国水平的1.87倍。 全省研究和试验发展经费从2012年的1288亿元增加到2021年的3447.8亿元，年均增长11.6%，占GDP的比重从2.3%提高到2.95%，接近中等水平的创新型国家和地区。
江苏综合科技实力雄厚，有很多数据可以说明。
2021年，全省高新技术产业产值占规模以上工业总产值的比重达到47.5%，比2012年提高10个百分点。2021年将有3.7万多个高新技术企业，是2012年的7倍多。战略性新兴产业产值占定点产业比重39.8%，比2014年提高11.1个百分点。6个先进制造业集群入围国家级重点培育对象，数量居全国首位。 江苏强大的经济实力，尤其是高新技术产业和新兴产业的规模和水平，也是不可否认的。
但江苏科技服务业的发展现状和能力还不能与其科技经济实力相匹配，不能满足其高质量发展要求。
江苏省服务业发展领导小组办公室调研报告指出，全省科技服务业虽然发展迅速，但在服务业中的比重仍然偏低，对经济质量提升的作用还没有充分发挥。发展。 角色。 《南京市“十四五”现代服务业发展规划》认为，南京市现代服务业科技创新载体少，两化融合的基础创新和源头创新不足。 动物。
无锡市科技局副局长朱华章坦言，虽然拥有太湖实验室，但无锡的科技创新服务载体还远远不能满足行业需求。 现有科研机构大多集中在江南大学等少数高校，迫切需要与省产学研合作，加快建设科技创新综合体等新型研发机构。 朱华章认为，“新型研发机构”首先要面向行业，视野更开阔，孵化功能强大，能够开展定制化研发。
《江苏省现代服务业发展“十四五”规划》提出，到2025年，我省将建成全国科技服务业发展领先高地，基本建成具有全球影响力的产业技术创新中心影响。 与这一目标相比，江苏科技服务业还有很长的路要走。
省发改委服务业司相关人士表示，未来几年，我省将大力提升研发设计、企业孵化、技术转移、科技金融、知识产权等科技服务能力。权、技术咨询、检验认证、科技普及，加快构建全价值链技术服务体系。 同时，打造一流科技创新载体，大力推进省内重大科技平台和国家实验室建设，积极建设新型研发机构，发展混合所有制产业技术研究机构.
（江苏商报记者孙维杰、见习记者周凯航参与本文部分采访及资料整理）
江苏经济报记者 王俊峰 王少强
论坛版主：
二十一世纪新型汽车研究院张明艳研究员
论坛嘉宾：
郎学红 中国汽车流通协会副秘书长
邵学斌 一汽丰田汽车销售服务有限公司业务改进部部长
周莹零跑科技市场部总经理
新能源汽车持续爆发式增长。 中国汽车工业协会数据显示，2022年新能源汽车产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率将达到25.6%。 完成汽车97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市场占有率达到25.7%。
新能源汽车市场的快速增长带动了渠道网络的快速扩张。 3月30日，在2023汽车流通产业蓝皮书论坛上发布的《2022-2023中国汽车流通产业发展报告》（以下简称《报告》）显示，2022年，全国4S店销售网点将达33594家。全国，全年渠道网络规模33594个。 增长率为6.3%。 其中，网络增长的主要驱动力是自主品牌，自主品牌新能源汽车渠道的拓展尤为突出。
显然，燃油车时代的经销商模式已经难以适应新能源汽车时代的需求，渠道变革势在必行。 《报告》显示，在35家自主品牌新能源汽车中，目前主要通过自主渠道销售，是渠道变革的龙头。 比如特斯拉、蔚来、理想等造车新势力采用直销模式，小鹏采用直销+代理模式，零跑采用直销+经销商模式。
“新模式”开始向传统燃油车品牌蔓延，传统车企也不禁开始尝试创新。 以销售功能为主的展厅/体验中心占了近一半。 传统4S店形式已不再是主流，传统车企孵化的新能源品牌也在积极推动新能源渠道创新转型。
以爱安为例。 2020年广州正佳广场直营店成立。 率先试点主机厂新能源营销改革，随后在全国大力推进超市门店建设。 到2022年底，全国已累计拥有超500家超市门店。 ，频道总数突破1000个。 据悉，今年还将大力推进“好博”专卖渠道建设，力争全年全国布局350家门店。
据爱安相关负责人介绍，目前爱安已建立“日-星-月”多层次渠道体系，采用“直销+配送、车城+超市、线上+线下”实现爱安销售额连续三年翻番。
然而，车企渠道模式的选择并不是一成不变的。 随着发展阶段的不同，车企也可能在多种渠道模式之间切换。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，汽车企业的渠道模式或渠道形式也随着发展阶段的不同而逐步调整。 “一枚硬币有两个面，每一种模式都有其优缺点，所以其实无论是经销商还是车企，都需要根据自身的发展阶段和自身现有的资源情况，选择适合自己的模式。 “
一汽丰田汽车销售服务有限公司业务提升部部长邵学斌也持类似观点：“新能源行业的渠道模式基本包括车企直销、商圈体验店、体验中心、配送中心、全功能4S店。不同模式对不同品牌生命阶段的贡献不同。”
零跑科技市场部总经理周颖直接举例：“零跑正在部分城市逐步推行1+N渠道模式，逐步优化渠道生态。”
在渠道下沉方面，邵学斌认为，渠道下沉战略的核心仍然是盈利模式。 然而，目前的4S模式，无论规模大小，都难以在人口密度低、营销效率低下的下沉市场上运作。 除了成本问题，还有营销活动模式和管理延伸下沉的问题。
因此，一些新能源汽车品牌开始探索渠道下沉模式。 爱安相关负责人表示，2021年下半年，爱安将开始全面推进三四线市场渠道建设，采取“1+1”的渠道拓展模式，即联合布局1家车城店+1家超市店，快速实现品牌渗透和商圈覆盖。 目前，爱安三四线渠道占比近40%，月销量贡献1万多台。 部分优秀城市年销量超过2000台，市场占有率超过50%。
还实现了80多个四五线城市的渠道覆盖。 今年将着力加大对大容量空白市场的覆盖，考虑在小容量城市由系统投资者建设堡垒店。
郎学红也认为，渠道下沉的方向是提高五线城市的覆盖率，增加低线城市的网点密度，因此加大县域网点建设是渠道下沉的有效途径。 但她也指出，就新能源汽车市场而言，目前主要目标是覆盖一二线城市和部分三线城市。 低线城市对新能源汽车的接受度还比较低，也受到基础设施的限制。 因此，对于新能源汽车来说，渠道下沉并不是特别迫切。
本期“金引擎论坛”，我们邀请到中国汽车流通协会副秘书长郎学红，一汽丰田汽车销售服务有限公司业务提升部部长邵学斌，以及周颖，零跑科技市场部总经理，探讨“新汽车时代”渠道建设”。
主持人：新能源汽车市场的快速发展带动了渠道网络的快速扩张，各品牌也在不断探索渠道变革。 目前，汽车厂商的渠道变革趋势如何？
郎学红：多模式并存下的渐进调整
以特斯拉为代表的新能源汽车厂商采取了一些有别于传统授权经销商的销售模式。 例如，特斯拉、蔚来、理想等造车新势力采用直销模式； 小鹏采用的是直销+代理等模式，因此，就新能源汽车的销售渠道而言，未来一段时间，甚至很长一段时间内，都会有多种直销模式。销售、代理、授权并存，并无明确区分。 通道模型之间会有一些模糊区域。 比如在授权模式下，一些车企也会在一些重要区域建立少量直营店，起到示范作用。
而且，车企对渠道车型的选择也不是一成不变的。 随着发展阶段的不同，车企也可能在多种渠道模式之间切换。 可以说，车企的渠道模式或渠道形式也会随着发展阶段的不同而发生一些渐进的调整。
比如特斯拉就是典型的直销模式。 从渠道形式来看，特斯拉早期有超市等体验中心，也有配送中心和售后服务。 它的展示、销售和售后服务是分开的。 2020年开始，特斯拉开始选择在汽车商圈租用集展示、销售、售后服务为一体的4S店。 同时，超市体验店进一步向二三线城市，尤其是三线城市延伸。 随着持股数量的不断增加，特斯拉等新势力的渠道形式也开始多元化。
主持人：近年来，商超直营店“长疯了”。 您如何看待直销、代理商、特约经销商的共存与发展？
郎学红：从不同的角度谈利弊
造车新势力之所以选择直销模式，有两个因素。
一是被动选择。 面对一个新品牌，很少有经销商愿意加盟，因为投入大量资金建店的风险比较大，所以这些新品牌车企只能自己建店。 作为一家新成立的企业，他们不再选择高投入建设4S店，而是在城市商圈租用零售店面，采用低投入、低成本的方式建立自己的渠道。
二是积极探索创新。 作为新兴品牌，新造车企业需要主动在消费者触手可及的地方建设渠道，进入消费者视野，进而树立企业品牌形象，获得市场认可。
在此背景下，传统车企在推出新能源汽车时，也会选择将渠道放在消费者触手可及的地方，从而形成超市“疯狂增长”的状态。
要分清直销、代理、特约经销商的优缺点。 首先要区分代理模式和授权模式，因为不管是代理商还是经销商，都有代工的渠道伙伴。 这两种模式最大的区别在于，代理模式不承担库存压力，产品仍由车企直接销售给消费者，代理商根据销量获取提成。 授权模式是车企向授权经销商销售产品。 事实上，经销商将产品买断，然后再销售给消费者。 经销商自负盈亏。 这是两者的核心区别。
因此，直销、代理和授权三种模式又可以分为两部分：一是直销和代理，即车企直接向消费者销售产品，与消费者有直接的购销关系；二是直销和代理。 另一种是授权经销模式。
说到优点和缺点，其实立场不同，看到的优点和缺点自然不同。
从主机厂的角度来看，在传统的授权模式下，经销商可以成为车企的“产能储备库”（可以将市场波动的风险转嫁给经销商，即俗称的“储备库”）和“舆情防火墙”（在出现负面舆情或客户纠纷时，可先对经销商进行封锁，为车企留出一定的缓冲时间）。
在直销和代理模式下，车企失去了“蓄水池”和“防火墙”。 直接面对消费者，需要加大投入，承担更高的风险，但好处是可以实现全网统一价格，透明化，不存在议价，可以缩短消费者的购车时间。 同时，车企直达消费者，可以进一步挖掘消费者对汽车金融、保险、保费等衍生业务的需求。
站在授权经销商的立场上，可能会有一些反对意见。 作为传统的销售模式，授权经销商内部品牌竞争激烈。 在渠道网络密集的情况下，难免会出现一些恶性竞争，导致价格战频发，进而“吃掉”经销商相当一部分的收入。 同时，在授权模式下，经销商要承担更多的市场风险。 比如今年1、2月份市场比较低迷的时候，经销商的库存会比较高，资金周转的压力也会随之而来。 经销商的利润必然增加。 受到很大影响。
代理商虽然不存在高库存风险，但只能在新车销售中获得固定佣金，失去了金融、保险等衍生业务的发展和营销机会。 这部分市场机会正越来越多地被OEM车企所渗透。
从消费者的角度来看，超市卖场可以让消费者更方便地接触到产品，但直营和代理模式下的价格透明也剥夺了消费者讨价还价的机会，这难免会让部分消费者觉得车企有本事的力量，这反过来又降低了满意度。
邵学斌：不同的模特在不同品牌的生命阶段贡献不同的作用
一汽丰田是新能源赛道的新玩家。 我们的理解是，新能源行业的渠道模式基本包括车企直销、商圈体验店、体验中心、配送中心、全功能4S店等。 不同的模型对不同品牌的生命阶段有不同的贡献。 20年来，一汽丰田累计建设4S店750余家，获取用户超过1000万。 这些都是我们的重要资源，所以我们首先选择现有的4S店作为亿丰新能源的主阵地。 当然，发展新能源业务需要资源集中。 优秀的经销商将成为市场的领导者。 我们选择了200家条件较好的4S店作为首批营销政策赋能的重点门店。 我们不仅希望这些经销商能够成功推广逸风新能源品牌，承担起主要的销售任务，更希望他们的成功能够带动整个体系的经销商进入新能源赛道，不断做大做强转型。
一汽丰田新能源将品牌命名为bZ。 在品牌众多的新能源市场，认知度还很低。 仅仅依靠传统的渠道营销，传播速度会非常滞后。 因此，我们也选择在商圈指定体验店，用于品牌推广、产品展示和客户体验。 目前我们已经开了5家店面，还有一些店面正在处理中。 虽然商圈店模式是目前行业的普遍选择，但我们还是比较谨慎，因为盈利模式是最重要的考虑因素。 我们将根据现有的体验店运营经验来论证调整策略。
在渠道结构上，一汽丰田并未开设直营店，所有网点均为授权形式。 授权渠道基本分为标准店和分店。 新能源商圈的体验店可以理解为分店的一种。 我们刚刚调整了区域。 五大区域门店数量分别为北部地区156家、东部地区157家、南部地区162家、西部地区122家、中部地区162家。
一汽丰田传统的客户经营理念是通过授权经销商直接为客户提供品牌服务。 当然，我们也理解空间与客户便利性之间的矛盾，我们并不禁止经销商维护自己的二级网点。 但由于二级网点数量多、流动性大，车企很难直接或授权标准进口和维修。 这就需要经销商自身足够优秀，才能做到有效、高效的管理。
周颖：逐步尝试1+N渠道模式
截至目前，零跑道已覆盖全国200个城市。 在渠道布局方面，充分结合渠道布局现状、消费习惯、用户体验、服务需求等，在部分城市逐步试行1+N渠道模式，引导部分客流量相对较小的门店进驻商场和消费者集中的汽车经销商圈，逐步优化渠道生态。
目前，的直营店占比14%，经销商占比86%。 近半数渠道分布在江、浙、粤、山东等地。
目前直营店主要分布在一线和新一线城市，其他城市以经销商为主，二级代理的模式还在探讨中。
主持人：在新能源汽车时代，汽车厂商的售前售后布局是怎样的？ 多渠道并存时，厂商该如何避免用户体验差异感？
郎雪红：根据自身发展阶段选择调整渠道模式
首先，以特斯拉为代表的造车新势力尝试的渠道创新，也推动了传统授权模式的优化和变革，所以我们看到广汽爱安、比亚迪等一些新能源产品现在都采用了授权模式。授权模式，在超市也能看到。 不同的模式并不排斥，而是可以相互学习优化。
每种车型都有其优缺点，因此无论是经销商还是车企，都需要根据自身的发展阶段和资源情况选择相应的车型。
比如南北大众这样的主流传统车企，在燃油车时代已经完成了全国渠道布局。 现在他们不可能做直销了。 即使他们需要调整渠道，也只能调整到代理模式，不可能一步到位地调整到直销模式。
我们可以看到，传统车企通常会将新能源汽车单独开辟新的渠道，比如大众的ID车型。 而上汽奥迪则全面采用代理模式。 我们也注意到一些品牌在澳大利亚、南非和德国尝试代理模式。 只有当代理模式发展到一定阶段，车企投资运营的门店数量达到一定比例时，如果车企流动资金充裕，才可能将代理门店全部收购，转为直销。楷模。
反之，当现有的直销模式发展到一定阶段，如果遇到现金流不足或渠道下沉等瓶颈，也可能部分采用代理模式。
因此，现有模式并不是一成不变的，企业可以根据自身的发展阶段进行灵活调整。
邵学斌：将服务标准引入各级经销商
所有一汽丰田授权标准店服务功能齐全，我们也对现有各级经销商全部引入了新能源服务标准，并将在重点店面引入更高标准的设施设备。 服务人员全部完成培训。 随着产品的推出和车辆数量的不断增加，人员能力将不断提升。
我们有信心也有能力为客户提供更有优势的服务体系，因为我们不仅网点多、分布广，更重要的是我们有服务产品和零部件的供应链支持，这是长期高投资建设的结果。 一汽丰田拥有8个零部件中心，为890个授权服务网点提供24小时零部件物流服务（销售到位率达98%）。 这是很多新品牌根本不具备的重要资产，必将为客户提供截然不同的售后体验。
我们希望媒体能够传达这样一个理念，无论是哪种新能源车型，汽车都是在恶劣环境下工作的设备，安全保障永远是第一位的。 丰田在新技术的应用上不会落后，更不会在QDR上妥协，在服务理念上始终把用户放在第一位。 选择新能源产品和选择传统内燃机产品是一样的。 丰田是消费者应该考虑的品牌。
主持人：在渠道下沉方面，厂商有不同的战略布局。 您如何看待厂商渠道下沉？ 效果如何？
郎学红：对于新能源汽车来说，渠道下沉并不是特别迫切
过去20年西门子楼宇自控核心代理商，在授权模式为主流的情况下，车企的渠道基本覆盖了几乎所有的地级市，但如果延伸到县级市场，也只能覆盖一部分，比如顶部100个县。 大部分，或者说部分200强县，没有办法下沉到更广阔的县级区域。 由于建店的成本还是比较高的，在县级市或乡镇建店很难平衡其投入产出比。 因此，想要下沉，就需要一些创新的模式，比如像卖好车这样的新零售模式，或者采用多品牌并发的经营模式，而不是品牌独占的模式。
就新能源汽车市场而言，2022年我国新能源乘用车普及率为27.6%，所以目前主要目标是覆盖一二线城市和部分三线城市，因为目前的市场需求主要集中在这些方面。 低线城市对新能源汽车的接受度还比较低，也受到基础设施的限制。 因此，对于新能源汽车来说，渠道下沉并不是特别迫切。
邵学斌：渠道下沉战略的核心仍是盈利模式
在渠道下沉方面，一汽丰田充分考虑经销商的投资回报周期，采用灵活的网络覆盖模式。 在市场规模足以支撑4S店运营模式的低线城市，一汽丰田通过中小规模门店业态实现高效覆盖。 同时，在一些市场容量较小的低线城市，我们将以分店的形式完善布局，提高客户购车和售后服务的便利性。
目前，一汽丰田1-5线城市覆盖率100%，6线城市覆盖率76%。 现阶段只有新疆和西藏的偏远地区没有官方授权网络。
随着中心城市千人人口上升到高位、竞争趋于饱和，各品牌纷纷下沉市场谋增长。 渠道下沉战略的核心仍然是盈利模式。 目前的4S模式，无论规模如何，都难以在人口密度小、营销效率低下的下沉市场运营。 除了成本问题，还有营销活动模式和管理延伸问题。 沉的问题。 标准化的课题更加突出，需要我们不断研究。
周颖：着力提升大容量空白市场的渠道覆盖
零跑已实现80多个四五线城市的渠道覆盖。 今年重点加大大容量空白市场的渠道覆盖。 在容量较小的城市，系统投资方会考虑建设堡垒店，辐射更多用户。 团体。
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