在物业管理中的供配电系统中，用电占很大比重，其原因是多方面的。 个人认为主要原因及解决方法如下：
1、电网容量与负荷不匹配
随着经济的发展和人民生活水平的提高，用电量迅速增加。 原配电网设备、线路与用电不匹配。 很多地方超负荷运行，不仅影响供电安全，而且大大增加了配电系统线路损耗。 部分配电系统的供电干线能够满足用电负荷变化的要求，但部分支线明显超载。 改造的方式是更新线路和设备。
2、无功功率不足
随着经济的发展，供配电系统中的感性负载迅速增加，许多配电变压器和电动机处于低负荷率的非经济运行状态，导致对无功功率的大量需求。供配电系统。 如果不及时补偿，会造成供电电压质量下降，系统损耗增加，不仅浪费电能，还会影响供配电设备的利用率，甚至造成事故。 如果功率因数过低，供电公司会进行相应的处罚。 只有加装补偿电容器，提高配电系统功率因数，变不达标处罚为超标奖励，一负一正，企业直接受益。 无功补偿除具有上述好处外，还可以提高发电机、变压器等设备的利用率，降低供电成本，提高系统运行的安全性。 通过以上供配电系统的调整，公司每年可节省数万元的供配电运行电费。
3、公共照明系统节电运行措施
高层建筑公共照明系统可分为街道照明、楼梯间和电梯照明、地下室停车场照明。 公共照明大量使用20-40瓦的荧光灯管或灯板，不仅耗电，而且维护量大，维护成本高，供电和照明质量差。 它也是物业管理中耗电的主要部分之一，因此我们应该对公共照明系统进行全面检修。
1、大力推广绿色节能照明灯具，根据不同的照明功能和照明区域，将原有的日光照明灯具更换为LED节能照明灯具。 公共照明灯具总功率比原来至少降低50%，节能灯光线柔和、照度高，可以充分发挥绿色照明灯具的作用。
2、用电子时钟控制代替人工控制路灯，根据季节变化和室外明暗情况及时调整路灯开关时间，既省电又满足公共照明需要，并且节省人工成本，从而避免路灯与太阳的竞争。 回族浪费现象。
3、在地下车库各出入口安装电子声控开关，并与区内公共照明线路连接，满足进出人员的照明需要； 对于经常需要照明的公共通道，应采用一根照明线路和灯具，满足“”照明需要； 设计安装额外的备用照明线路和灯具酒店楼宇自控能节省多少电，与安装在车库车辆出入口处的电子声控开关相连，使车辆进出时照明系统开启。 这样既满足了平时和特殊时期的不同需求，又节省了电费。
4、在各楼梯间安装电子声控延时开关，控制楼梯间的照明，使人出入时灯亮。 通过以上公共照明系统的改造，不仅提高了公共照明的照明效果，而且大大降低了公共照明消耗。 粗略估计，公共照明成本可节省20%-30%。
4、供水设备节电运行措施
高层建筑的供水方式一般有高层水池、变频和恒压等，也有两者结合的，即高层水池用于高层建筑，以及低层建筑采用变频恒压供水。 无论采用何种供水方式，供水泵的选型、安装和合理运行维护都是保证供水设备节电运行的重要措施之一。
1、更换老旧电机时，首先考虑选用高效节能电机，其次在满足系统要求的前提下，再根据需要考虑其他性能指标，以节省电能。
2、对于恒压供水系统，建议改变以往采用大功率水泵变频保持恒压供水的方法，采用逐级加减泵的方法来保持恒压供水供水，并设置动力水泵，维持夜间管网无压，供人用水时管网压力。 这样既满足了居民正常的供水需求，又节约了用电和能源消耗。
3、更换“大马拉小车”的电机。 除了浪费电能，“大马拉小车”还容易造成设备损坏。 此外，合理调整电机的匹配使用，可使电机运行在高效工作区，达到节能的目的。
4、合理并联低压电容器进行无功补偿，有效提高功率因数，减少无功损耗，节约电能。
5、定期对水泵传动机构进行润滑和保养，必要时更换轴承，减少不必要的损失，确保水泵工作在最佳状态。
五、其他设备节电运行措施
高层建筑中有很多耗能较大的电器设备：如采暖系统（南方城市一般没有）、制冷系统、消防泵系统等，都需要加强日常检查和专业维护保养，确保所有设备设施正常运转，不能带病工作，增加电能消耗。 对于高层和中层物业的小区，加强电梯节能管理是十分必要的。 对耗电量大、故障多、舒适性差的电梯进行升级改造，实现计算机智能联动控制，提高电梯运行效率，减少不必要的空载运行，降低电梯运行功耗。
另外，根据天气、环境温度等因素的变化，正确调整设备的运行参数，合理控制设备的运行状态和切换时间，同时充分合理地控制设备。高层建筑自控弱电系统，这也是不可忽视的节能。 消费的重要指标。
六，结论
目前，由于物业管理中建筑物多、设施复杂的特点，给物业管理过程中的节电运行带来了巨大的空间。 在日常经营管理中，及早采取必要的节能改造和节能措施，将尽快为我们带来更大的效益。
北京新锐物业服务有限公司第六分公司首都大厦
工程经理王辉
一、BMS系统概述
电动汽车上的三电：电池、电机、电控技术是电动汽车的核心技术。 因为这三项技术与电动汽车的续航里程和加速性能息息相关。 就像木桶原理一样，这三项技术中任何一项的不足都会直接影响车辆的性能。
在三电技术中，电池和电机对电动汽车性能的影响更为明显。 例如，电机的功率影响整车的动力性能，而纯电动汽车的续航里程主要取决于动力电池的储电能力。 不过，同样是三电系统中的电控技术，在电动车上具体的技术应用是什么，为什么能与电池、电机相提并论，在三电系统中占据一席之地？
电控的核心功能是电池管理系统（BMS）。 如果没有这个系统，动力电池的充放电和使用寿命将大大降低。 如果把电池看成是参战的一队士兵，那么BMS系统就是这队士兵的参谋和将军，让电动汽车在实际应用中达到事半功倍的效果。 影响。
电动汽车通过BMS可以更高效地控制和管理电池，每块电池都在可操作范围内工作，避免电池过充过放和热失控问题。 单个电芯的容量较低，需要将多个电芯集成为一个模组，电池系统由多个模组组成。 通常一个电池系统包含数百甚至数千个电芯。 BMS对于如何使电池保持在适当的范围内工作起着重要作用。
2013年以来，电动汽车尤其是纯电动汽车起火事故频发，引发消费者对电动汽车的安全疑虑。 与HEV相比，PHEV和BEV的电池系统结构更为复杂，对电池寿命和安全性的要求更高，因此必须配备更加成熟可靠的BMS。 因此电池ibms系统，电池管理系统行业将受益于电动汽车市场的扩大。
2、BMS系统的作用
BMS是电池组的一部分。 电池组是新能源汽车的核心能源，为整车提供驱动动力。 它主要通过金属外壳的包封构成电池组的主体。 模块化结构设计，实现电池单体的集成化，通过热管理设计和仿真优化电池包的热管理性能，通过电气元件和线束实现电池控制系统的安全保护和连接路径； 通过BMS实现对电池单体的管理，以及与整车的通信和信息交换。
BMS的作用是监测电池状态、建立电池状态、保护电池、上报数据、平衡等。BMS在整车中的主要任务是：
1、保护电芯和电池组不受损坏；
2、使电池在合适的电压和温度范围内工作；
3、保持电池在适当的条件下运行后，可以满足整车的需要
三、BMS系统工作原理
无论车辆使用何种锂离子电池，动力电池都是由小型电芯串并联组成电池组，再由电池组最终形成整车的动力电池单体。
电池组中真正起到储能作用的是电池组中的每一个小电芯，比如特斯拉使用的18650锂离子电池。 数字代表每个电芯的规格：直径为18mm，长度为65mm。 85kW‧h版特斯拉Model S的动力电池单元由近7000颗18650锂电池组成。
汽车中有这么多电池单元，每个小电池单元都是单独制造的。 并且由于电池的电化学特性，二次锂离子电池出厂后的储能一致性存在差异。 充电时，所有电池均从一个充电口充电。 如何保证每节电池都充满电，不会因为过充造成电池损坏？ 这就是BMS系统要解决的问题。
通常，BMS系统会通过检测模块和控制模块两部分来决定如何管理电池组。
检测模块的实现比较简单，主要是通过传感器采集电池在使用过程中的参数信息，如：温度、各电芯的电压电流、电池组的电压电流等，这些数据对电池组的后续管理起到至关重要的作用。 可以说，没有这些电池状态数据的支持，电池的系统管理无从谈起。
BMS系统会根据采集到的数据，根据每个电芯的实际情况，分配给电池如何充电，哪个电芯充满可以停止充电等。并且在使用过程中，每个电芯的状态电池通过状态估计确定，电池通过SOC（State Of）、SOP（State Of Power）、SOH（State of ）以及均衡和热管理来实现。 合理使用。
这个过程说起来简单，但这些都是BMS系统的精髓所在，也是各个BMS厂商希望攻克的技术难关。
目前，电池管理系统有两种管理模式：主动均衡和被动均衡。 两种管理模式各有优缺点。 采用的方法一般是采集单体电池的电压、串联的电流、电池组的温度和电压，然后将这些信号送至运算模块进行处理并发出指令，最后将整个处理过程完成。信息指令通过CAN通信系统传输至车辆中央控制单元或车辆VMS系统。
国内主流汽车BMS厂商均有被动均衡技术，且大多有主动均衡技术储备。 在厂商给出的配置清单上，主动均衡属于“可选”功能。 被动平衡BMS装机量大，在新能源汽车市场占有率较高，远高于主动平衡BMS的市场份额。 国产新能源汽车以低端产品为主。 考虑到成本和配置要求，被动均衡是比较容易接受的。 随着新能源汽车产品的高端化发展，对BMS的要求越来越高，主动均衡技术将成为未来的发展趋势。
由于汽车电动化水平发展，乘用车电池管理系统可用于低压启动电池（12V&48V）和高压HEV电池（1kwh~1.5kwh）和PHEV电池（4~18kwh）和BEV电池（20~85kwh）在未来。 您可以在电池系统中看到它。
低压系统与高压系统有很大不同。 不同汽车制造商和应用平台之间的电池系统差异很大。 每个公司都有自己的风格。 应该说，未来各车厂设计理念的演变，都会让高压电池系统具有一定的相似性。
4.BMS系统配置
电池管理系统有三种不同的配置，我们可以称之为集中式管理系统、半分布式管理系统和分布式管理系统。
1、集中管理系统（大BMS模式）
这种管理结构是将所有采集单电压&后备电压和温度的单元集中在一块BMS板上，整车控制器直接控制继电器控制盒。 大多数低压 HEV 都具有这种结构。 这样做的好处是比较简单，成本低。 由于采集和备份在同一块板上，因此它们之间的通信也得到了简化。 缺点当然是显而易见的。 单次采样的线束比较长，导致采样线的设计比较复杂。 长线和短线在均衡时造成附加压降； BMS所能支持的最高通道也是有限的。 这种方法成本低，但适用性比较差，在某些地方性能得不到保证，所以只能应用于较小的电池组。
2、分布式管理系统（BMU+多CSC模式）
这是为了分离电池模块的功能（模块和CSC一对一模式），整个系统形成一个CSC（单一管理单元），BMU（电池管理控制器），S-Box继电器控制器和整车控制器，以三层和两个网络的形式。 典型应用有德国I3、I8、E-Golf、日本IMIEV、Model S。
优点是可以简化模块组装工艺，采样线束固定比较容易，线束间距均匀，不存在压降不均匀的问题； 后面会分析，当电池组很大的时候，这种模式就很有优势了。 缺点是成本高，需要额外的MCU，独立的CAN总线支持整合各个模块的信息发送给BMS，总线的电压信息走线设计相对复杂。 该方案系统成本最高，但移植最方便。 是单价高、开发成本低的典型例子。 电池组可大可小。
3、半分布式管理系统（BMU+小量大CSC模式）
简单来说，这是两种模式的折衷，主要用于模块布局奇怪的封装，典型应用如Smart ED和Volt。 这是一种将电池管理的子单元做大并收集更多单通道的方法。 这样做的好处是整个系统的元器件较少，但需要注意的是这种方式的优势并不明显。 主要部件较多，功能集中度较高，是三种方案成本较高的地方。
五。 BMS成本情况
电池管理系统（ ，简称BMS）在电池包中占的成本比较高，价格也比较昂贵。 BMS的价格与电芯的种类、功率、电压有关。 一般来说，每辆车的BMS价格在3000-20000元，不包括PACK。 公交车电池容量大，电压等级高，BMS价格更高。 乘用车和专用车的电压等级较低，价格相对便宜。 据测算，2016年新能源汽车BMS市场规模约为70亿元，到2020年将超过150亿元。
电池管理系统（BMS）的价格与电池组中的电芯数量正相关，电池管理系统（BMS）占电池组总成本的30%。 考虑到BMS的电路板和芯片设计尚处于起步阶段，后期产品的复杂度、更新速度和量产规模将逐渐增加，预计主流电池管理系统（BMS）的价格将呈现一个缓慢的下降趋势，到 2020 年可能会下降到当前水平的 60% 左右。
6、BMS市场情况
随着国内经济的发展，电池管理系统市场面临着巨大的机遇和挑战。 在市场竞争方面，电池管理系统企业数量不断增加，市场面临供需不对称的局面。 电池管理系统行业进一步洗牌的需求强烈，但市场上电池管理系统细分市场仍相对较少。 发展空间大，信息化将成为核心竞争力。
在动力和储能领域，电池管理系统（BMS）的市场规模将与锂电池同步扩大。 2013年全球电池管理系统（BMS）市场产值将增长10%以上，增速将从2014年的25-25%跃升至2016年的35%。 预计2020年电池管理系统（BMS）需求市场规模将达到360亿元以上，是目前市场容量的160倍。
现阶段，无论是整车厂商、电池厂，还是相关的汽车零部件厂，都在投入电池管理系统（BMS）的研发，以期掌握电动汽车行业的关键技术。 最好使用自己的软件进行处理和控制，并有特殊的工厂规定，以保持操作的灵活性。
电池管理系统（BMS）行业的发展可能与锂电池类似。 为了掌握关键技术，汽车制造商会与长期供应商在产品开发上紧密合作，让新进入者难以进入。 因此，未来新进入者若想进入车企供应链，除了加强与相关供应链的合作外，还有机会根据自身需求打造定制化解决方案，抢占先机。
七、BMS厂商现状
早期的电池管理系统有：1991年德国设计的和系统，美国通用汽车EV1使用的电池管理系统，美国AC公司开发的高性能电池管理系统。
针对BMS技术，各大芯片厂商纷纷推出自己的解决方案，并针对底层芯片进行厂商二次开发。 常用的主流方案和芯片有几大厂商：TI（德州仪器）、ST（意法半导体）、ADI（德诺）、ATMEL（艾特梅尔）、（英飞凌）、（英飞凌）、Tesil（凌力尔特）、美心（Maxim）等厂商。 国内BMS企业在此基础上进行二次开发，包括硬件设计和软件建设。 这些厂商早在多年前就已经进行了方案的验证和仿真。
BMS作为新能源汽车的核心部件，涉及产业链各个环节的布局。 总体而言，中国BMS市场的参与者主要分为三类：
1）动力电池企业：目前国内第一梯队的动力电池企业均有涉足，且多为“BMS PACK”模式。 他们掌握了从动力电池电芯到电池包的整套核心技术，具有较强的竞争实力。 代表企业有比亚迪、宁德时代、中航锂电、国轩等。
2）整车企业：整车企业参与电池较少，一般通过并购、战略合作等方式进入，而BMS是大企业重点考虑的领域。 长安、北汽、吉利等国内车企都有专门的研发团队进行BMS的研发。 除了掌握核心技术外，他们在成本和效率方面也比其他公司更有竞争力。
3）专业第三方BMS企业：目前国内第三方BMS企业仍占据主要地位。 一部分由动力电池BMS公司转型而来，另一部分由传统数码电池及BMS公司转型而来。 相对而言，作为专业的第三方BMS公司，技术积累具有天然优势。 目前这类企业的参与者很多，但技术差异较大。 国内处于竞争前列的企业主要有科列科技、亿能电子、冠拓、力高新能源、华亭电源、上海妙益等。
最早在我国，一些高校依靠自身的科技优势，与一些大型汽车、电池生产企业合作，开展一些研究工作。 清华大学为EV-6568轻型电动客车提供电池管理系统。 同济大学与北京星恒共同开发锂离子电池管理系统，春兰研究院开发HEV-BMS系统，北京理工大学与北方交通大学等依托国家863计划电动汽车重大专项子项目，也开发独特的电池管理系统。 随着电动汽车市场的启动，许多商业产品已经大量应用。
在新能源汽车市场起步阶段，电芯企业和整车厂商开始在BMS领域进行技术储备。 2014年之前，参与者多为专业的第三方BMS公司。 随着新能源汽车市场的爆发式增长，电池和整车都在逐步进入这一领域，以掌握这一核心技术。 我们判断短期内第三方BMS企业仍将是市场主流。 长期来看，主机厂和电池企业将逐步渗透，行业将出现整合浪潮，市场集中度将提高。 未来，第三方BMS企业将面临更大的竞争压力。
目前我国BMS企业近百家，市场竞争激烈。 从企业分布来看，BMS企业主要分布在广东和长三角地区，占比约60%。 在技术方面，企业两极分化严重，多数企业处于同质化竞争阶段，徘徊在低端市场。
